Actividades
 Premios
 Investigaciones
 Publicaciones
 Novedades
 Documentos y
 Declaraciones
 Convenios
 Enlaces
 Publicaciones de
.nuestros académicos
 
   
 



   
 El transporte interno y su incidencia sobre los precios finales.
  Autores  
  RamiroMoya
  Abel Viglione
  Guillermo Bermúdez
BAJAR DOCUMENTO COMPLETO
  5 MB EN FORMATO PDF
 
CONTINUACIÓN RESUMEN EJECUTIVO

Los distintos niveles de desarrollo económico gravitan sobre la demanda, lo que genera una dificultad para comparar internacionalmente la competitividad del transporte de cargas. Se ha detectado que la elasticidad de la infraestructura vial con relación al PBI es superior a la de la infraestructura ferroviaria, lo que significa que en países más ricos tiende a prevalecer la longitud de caminos por sobre las de vías férreas. La explicación reside en el cambio en el consumo y en la producción desde bienes agrícolas hacia bienes industriales y servicios a medida que crece el ingreso por habitante, por lo que se tiende a demandar modos más flexibles de transporte (i.e. camión). Por lo tanto, no ncesariamente un sistema de transporte más barato es señal de mayor eficiencia del mismo.

Esta característica revela que la demanda de transporte no sólo depende del costo pecuniario, sino de otras dimensiones no mensurables directamente (e.g. tiempo, confiabilidad, costos de transbordos, flexibilidad, etc.).

También los factores de largo plazo, por ejemplo el grado en que se contamina o en el que un modo paga la infraestructura, distorsionan artificialmente la oferta de un medio respecto a otro. Se señala, en este sentido, un aliento a la expansión del modo automotor frente al ferroviario.

En el caso argentino, frente a otros países, se destaca el bajo costo del combustible, distorsionado fuertemente después del 2002. Cabe señalar que antes del año mencionado la distorsión también estaba presente debido a los impuestos diferenciales entre el gasoil y los otros combustibles, muy característicos de la región latinoamericana.  Estos factores sobreexpanden la oferta del camión en detrimento de la demanda por servicios de tren y fluviales, retrasando el desarrollo relativo de estos medios.

A diferencia de lo anterior, existen factores que juegan en contra del modo automotor, incrementando sus costos en la comparación internacional. En efecto, el más relevante es la baja densidad de caminos y la baja proporción de los pavimentados (14% o 30%, según se cuenten o no la red terciaria).

Los subsidios explícitos e implícitos que favorecen al modo automotor contribuyen a un sobredimensionamiento de la infraestructura por este medio y, dada las actuales circunstancias de bajos precios de los costos operativos (por el bajo costo del combustible), a una mayor demanda de este modo. En efecto, las tarifas relativas se encuentran aún bajas en un contexto de alta demanda porque no incorporan el costo “verdadero”.

 Las simulaciones realizadas indican que un reacomodamiento de costos tendría un efecto agregado menor debido a las diferentes intensidades en el uso de los servicios del transporte. Aumentos en los costos de los fletes del 45,7%, asumiendo la total eliminación de la distorsión en el precio del gasoil y un reacomodamiento de los salarios reales en el sector del transporte, significaría un impacto conjunto de 0,4% en los precios promedios. Sin embargo, esto podría significar aumentos individuales muy importantes en los costos de algunos bienes o grupos de bienes.

 El aumento de costos, tal como ha sido señalado en el estudio, no necesariamente implica que deba trasladarse a aumentos de precios. En efecto, el impacto final dependerá de cuánto es posible trasladar del aumento de los fletes a los consumidores de los bienes. La respuesta es que al nivel agregado el impacto parece ser menor, según las estimaciones econométricas realizadas. En efecto, los bienes de producción nacional al nivel mayorista verían aumentar sus precios en 0,5% por cada 10% de aumento en los fletes, los productos primarios en 1% y los bienes industriales en 3,5%. Al nivel de productos, los resultados han sido diversos: los bienes agropecuarios no trasladarían su aumento de costos (recuérdese que son bienes particularmente tomadores de precios en los mercados internacionales) mientras que los alimentos y bebidas aumentarían entre 0,9% y 1,6%, según la medida del flete, por cada 10% de incremento en estos últimos.

El plazo en el cual se manifiesta en los precios el aumento de los costos de transporte es muy variable. Lo que puede señalarse es que el impacto parece demorar más en trasladarse en los bienes industriales que en el resto.

Entre las recomendaciones de política sugeridas en el informe se encuentran:

Una corrección de subsidios implícitos y explícitos significarán un aliento al desarrollo de modos alternativos al vial.

La informalidad de una gran parte de la flota reduce la tarifa de equilibrio, desincentivando la renovación del parque. La tolerancia a la informalidad sólo contribuye al atraso de la modernización del transporte de cargas.

La licitación del ferrocarril General Belgrano en condiciones competitivas, transparentes y bajo un régimen de incentivos correctos, será una contribución notable al mejoramiento de todo el sistema de transporte, en vista a la complementariedad que puede adquirir con el camión y a la compatibilidad del ancho de la trocha entre esta línea y las de los países vecinos.

La secuencia de “emparejamiento del campo” para los modos ferroviario y fluvial no debe descuidar los altos costos que imponen la ausencia de carreteras no pavimentadas. No debe soslayarse tampoco que reacomodamientos pueden significar reducciones en excedentes que puedan ser relevantes y, por lo tanto, reducir los incentivos a la producción, además de las áreas de mercado, afectando a las economías regionales.

En definitiva, lo que se propone en este estudio es ir corrigiendo gradualmente las distorsiones en el precio de los combustibles y subsanando los incentivos a la inversión y explotación del modo ferroviario
y fluvial.


 
volver | página 1 |página 2
 
  Chile 1180 - (C1098AAX)
Teléfono y fax: 4021-7803  |4000-7638
Buenos Aires, Capital Federal - Rep. Argentina